{"id":78,"date":"2011-02-24T04:48:42","date_gmt":"2011-02-24T03:48:42","guid":{"rendered":"http:\/\/www10.mine.nu\/ruebkerstr\/?p=78"},"modified":"2011-02-24T04:48:42","modified_gmt":"2011-02-24T03:48:42","slug":"strasenverkehrslarm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/?p=78","title":{"rendered":"Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm"},"content":{"rendered":"<p><strong>Physikalische Grundlagen<\/strong><\/p>\n<p>Schall entsteht entweder direkt durch Luftverwirbelungen oder das Auftreffen von verwirbelter Luft auf Oberfl\u00e4chen (Aeroakustik) oder indirekt \u00fcber K\u00f6rperschall in schwingungserregten K\u00f6rpern, deren Oberfl\u00e4chen den Schall in die Umgebung abstrahlen.<\/p>\n<p>Druckschwankungen in der Luft, welche etwa durch Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm entstehen, werden vom menschlichen Ohr wahrgenommen. Um dabei die St\u00e4rke des Schalls angeben zu k\u00f6nnen, wird der so genannte Schalldruckpegel in der Einheit dB(A) ermittelt. So bewegt sich der durch Stra\u00dfenverkehr erzeugte Schalldruckpegel im Bereich von 60 bis 90 dB(A).[1]<\/p>\n<p><!--more--><\/p>\n<p>Der Schalldruckpegel ist jedoch kein Ma\u00df, das die Wahrnehmung von Schallereignissen beschreibt. Beispielsweise werden Ger\u00e4usche von Schienenfahrzeugen bei gleichem mittlerem Schalldruckpegel von den Anwohnern deutlich leiser wahrgenommen, als Ger\u00e4usche von Pkw oder Lkw. Daher sind auch psychoakustische Zusammenh\u00e4nge bei der Beurteilung von Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n<p><strong>Kennwerte<\/strong><\/p>\n<p>F\u00fcr Verst\u00e4ndnis und Beurteilung von Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm ist die Kenntnis von Regeln zur Berechnung von Schalldruckpegeln unverzichtbar. Der Schalldruckpegel wird logarithmisch angeben, es sind daher besondere Berechungsregeln zu beachten. Folgende Kennwerte der Schallwahrnehmung lassen sich feststellen:[2]<\/p>\n<ul>\n<li>Eine Verdoppelung der Schallquelle bewirkt eine Erh\u00f6hung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Das bedeutet, sollte sich etwa die Verkehrsst\u00e4rke verdoppeln, f\u00fchrt das zu einer Schalldruckpegelerh\u00f6hung von 3 dB(A).<\/li>\n<li>Rechenbeispiel: 50dB(A) + 50dB(A) = 53dB(A)<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Um eine Lautst\u00e4rkeverdoppelung oder Lautst\u00e4rkehalbierung hervorzurufen muss der Schalldruckpegel um etwa 10 dB(A) erh\u00f6ht oder gesenkt werden.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Wird der Abstand zur Schallquelle verdoppelt, hat dies eine Schalldruckpegelverringerung von 6 dB(A) zur Folge. Umgekehrt gilt, dass bei einer Halbierung des Abstandes zur Schallquelle mit einer Erh\u00f6hung um 6 dB(A) zu rechnen ist. Dies gilt f\u00fcr Punktschallquellen, wie z. B. einzelne Fahrzeuge. Viel befahrene Stra\u00dfen k\u00f6nnen dagegen als Linienschallquellen angesehen werden; hier ergibt sich bei Halbierung oder Verdoppelung des Abstands eine Pegeldifferenz von 3 bzw \u22123 dB(A).<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Bei zunehmenden Abst\u00e4nden zur Schallquelle haben Witterungseinfl\u00fcsse wie Wind oder Temperaturverteilung gro\u00dfe Auswirkungen auf den Schalldruckpegel. So kann dieser bei einem Abstand von 200 m um bis zu 20 dB(A) schwanken.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Wird die Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km\/h auf 100 km\/h angehoben, ergibt sich bei reinem Pkw-Verkehr eine Schalldruckpegelerh\u00f6hung von 4 dB(A). Wird die Geschwindigkeit gar auf 120 km\/h angehoben betr\u00e4gt die Erh\u00f6hung 6 dB(A). Diese Pegeldifferenzen verringern sich jedoch mit zunehmendem Lkw-Anteil.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Reiner Lkw-Verkehr bewirkt bei 100 km\/h zul\u00e4ssiger H\u00f6chstgeschwindigkeit eine Schalldruckpegelerh\u00f6hung um ca. 10 dB(A) gegen\u00fcber reinem Pkw-Verkehr. Dieser Wert ist jedoch geschwindigkeitsabh\u00e4ngig.<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Entstehungsmechanismen<\/strong><\/p>\n<p>Antriebsger\u00e4usche<\/p>\n<p>Durch Verbrennungsdr\u00fccke, Druckschwankungen im Ansaug- und Abgassystem und mechanische Kr\u00e4fte im Ventil- und Kurbeltrieb wird Luftschall erzeugt, der ins Fahrzeuginnere und nach au\u00dfen abgestrahlt wird. Dieser Ger\u00e4uschanteil dominiert bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Motorleistung, wie zum Beispiel im Stadtverkehr beim Anfahren oder auf Steigungsstrecken.<\/p>\n<p>Reifen-Fahrbahn-Ger\u00e4usche<\/p>\n<p>Durch die Rauigkeit der Fahrbahn und das Reifenprofil werden die Profilstollen und die Karkasse in Schwingungen versetzt und strahlen Luftschall ab. Au\u00dferdem wird Luft im Reifenlatsch im Einlauf verdr\u00e4ngt und im Auslauf wieder angesaugt. Hierdurch entstehen aerodynamische Ger\u00e4usche (sog. Airpumping). Reifen-Fahrbahn-Ger\u00e4usche sind \u00fcber einen weiten Geschwindigkeitsbereich (ab etwa 30\u201350 km\/h, je nach Gangwahl) dominant. Besonders stark treten sie auf Natursteinpflaster mit rauer Oberfl\u00e4che und breiten Fugen sowie bei Lkw in Erscheinung. Bei Pkw hat die Einf\u00fchrung von Radialreifen (Stahlg\u00fcrtelreifen), die haltbarer und sicherer, aber auch deutlich lauter sind als Diagonalreifen, seit den f\u00fcnfziger Jahren das Ger\u00e4uschniveau drastisch erh\u00f6ht, in geringerem Ma\u00dfe auch der immer st\u00e4rker werdende Trend zu Breitreifen.<\/p>\n<p>Aerodynamische Ger\u00e4usche<\/p>\n<p>Bei hohen Geschwindigkeiten entstehen an der Karosserie und an Anbauteilen l\u00e4rmerzeugende Luftwirbel. Ihre Untersuchung erfolgt in aeroakustischen Windkan\u00e4len.<\/p>\n<p>Sonstige Ger\u00e4usche<\/p>\n<p>Akustische Signale, wie Hupen, Klingeln, Sirenen und \u00e4hnliche sind notwendig, um die Verkehrssicherheit zu gew\u00e4hrleisten. Sie lassen sich deshalb nicht vollst\u00e4ndig vermeiden. Des Weiteren werden Ger\u00e4usche durch Audio-Wiedergabesysteme oder durch das Zuschlagen von T\u00fcren und Hauben verursacht.<\/p>\n<p>Einflussfaktoren<\/p>\n<ul>\n<li>Fahrbahnoberfl\u00e4che (Kopfsteinpflaster, Fl\u00fcsterasphalt)<\/li>\n<li>Reifenprofil, Reifenaufbau, Reifendruck, Reifenbreite<\/li>\n<li>Fahrgeschwindigkeit (die Schallintensit\u00e4t des Reifen-Fahrbahn-Ger\u00e4usches steigt mit der 3. bis 4. Potenz der Geschwindigkeit, die des aerodynamischen Ger\u00e4uschs mit ca. der 6. Potenz)<\/li>\n<li>Art der Fahrzeuge (Lkw, Pkw, Motorrad)<\/li>\n<li>Aufbau des Antriebsstranges (Motorisierung mit Otto- oder Dieselmotor, Turbolader, Sonderausr\u00fcstungen)<\/li>\n<li>Menge der Fahrzeuge (Verkehrsst\u00e4rke)<\/li>\n<li>Fahrleistung und Alter der Fahrzeuge (Verschlei\u00df, Korrosion)<\/li>\n<li>Radlast<\/li>\n<li>Karosserieform (Aeroakustik)<\/li>\n<li>Fahrweise<\/li>\n<li>Schallreflektierende Stra\u00dfenrandbebauung (akustischer Trog, stehende Wellen, Vegetation)<\/li>\n<li>Bodenaufbau (Bodenschwingungen, K\u00f6rperschallleitung in die Geb\u00e4ude)<\/li>\n<\/ul>\n<p>F\u00fcr schalltechnische Prognosen (Planung neuer Stra\u00dfen sowie L\u00e4rmschutzma\u00dfnahmen) l\u00e4sst sich der von einer Stra\u00dfe abgestrahlte L\u00e4rm (sog. Emissionspegel) auf der Basis einiger der oben genannten Parameter (insbesondere Verkehrsdichte, Lkw-Anteil, zul. H\u00f6chstgeschwindigkeit, Fahrbahnoberfl\u00e4che) berechnen. In Deutschland wird dazu die <strong>\u201eRichtlinie f\u00fcr den L\u00e4rmschutz an Stra\u00dfen RLS-90\u201c <\/strong>herangezogen. Mittels einer Berechnung der Schallausbreitung, in die z. B. auch der Abstand des Immissionsortes von der Schallquelle eingeht, l\u00e4sst sich so der Immissionspegel an den n\u00e4chstgelegenenen Geb\u00e4uden bestimmen. Mit Hilfe spezieller Computerprogramme k\u00f6nnen auch umfangreiche L\u00e4rmkarten erstellt und die Wirksamkeit verschiedener L\u00e4rmschutzvarianten \u00fcberpr\u00fcft werden.<\/p>\n<p><strong>Gesetzliche Vorschriften<\/strong><\/p>\n<p>Bei der Erzeugung von Verkehrsl\u00e4rm lassen sich drei direkt oder indirekt beteiligte Verursachergruppen nennen:<\/p>\n<ul>\n<li>die Kraftfahrzeughersteller,<\/li>\n<li>die Kraftfahrzeugbetreiber und<\/li>\n<li>die Verkehrsplaner.<\/li>\n<\/ul>\n<p>In getrennten gesetzlichen Vorschriften wendet sich der Gesetzgeber an jede dieser drei Gruppen.<\/p>\n<p><strong>Vorschriften f\u00fcr den Verkehrsplaner<\/strong><\/p>\n<p>Um den B\u00fcrger vor Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm zu sch\u00fctzen, schreibt der Gesetzgeber im Falle des Neubaus oder einer wesentlichen \u00c4nderung (z. B. weiterer Fahrstreifen) von Verkehrswegen Grenzwerte f\u00fcr das Einwirken von Verkehrsger\u00e4uschen auf ein Gebiet oder einen Punkt eines Gebietes, den Immissionsort, vor. Immissionsgrenzwerte werden im Hinblick auf ein bestimmtes Schutzziel, z. B. der Vermeidung von Bel\u00e4stigungen oder St\u00f6rung der Nachtruhe festgelegt.<\/p>\n<p>F\u00fcr den Verkehrsplaner bedeutet dies, dass er bereits im Vorfeld bei der Planung oder dem Ausbau von Stra\u00dfen ber\u00fccksichtigen muss, wie sich nach erfolgter Bauma\u00dfnahme die Ger\u00e4uschbelastung f\u00fcr die Anwohner darstellt. Bei \u00dcberschreitung vorgegebener Immissionsgrenzwerte sind bereits in der Planungsphase entsprechende bauliche L\u00e4rmschutzma\u00dfnahmen vorzusehen.<\/p>\n<p>Die Ger\u00e4uschbelastung am Immissionsort wird durch den sog. Beurteilungspegel beschrieben. Das Berechnungsverfahren zur Ermittlung des Beurteilungspegels wird immer dann angewendet, wenn ein Neubau oder eine wesentliche \u00c4nderung von Stra\u00dfen geplant ist.<\/p>\n<p>Zun\u00e4chst werden sog. Mittelungspegel L m,T(25) (Tag, 6:00\u201322:00) bzw. L m,N(25) (Nacht, 22:00\u20136:00) ermittelt. Als Grundlage dient hier die ma\u00dfgebende st\u00fcndliche Verkehrsst\u00e4rke M und der ma\u00dfgebende Lkw\u2013Anteil p (\u00fcber 2,8 t zul\u00e4ssiges Gesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr. Sofern f\u00fcr diese Gr\u00f6\u00dfen keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse unter Ber\u00fccksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum vorliegen, werden diese aus der durchschnittlichen t\u00e4glichen Verkehrst\u00e4rke (DTV) bestimmt (z. B. mit Hilfe eines in den Berechnungsvorschriften enthaltenen Diagramms). Der Mittelungspegel bezieht sich dann auf einen Immissionsort in 2,25 m H\u00f6he und 25 m Abstand von der Fahrbahnmitte. Ausgehend von diesem Mittelungspegel wird der Beurteilungspegel f\u00fcr einen bestimmten Immissionsort (z. B. ein Wohnhaus in der N\u00e4he der geplanten Stra\u00dfe) mit folgenden Korrekturwerten ermittelt:<\/p>\n<ul>\n<li>DV Korrektur f\u00fcr von 100 km\/h abweichende zul\u00e4ssige H\u00f6chstgeschwindigkeit<\/li>\n<li>DStrO Korrektur f\u00fcr unterschiedliche Stra\u00dfenoberfl\u00e4chen<\/li>\n<li>DStg Korrektur f\u00fcr Steigungen und Gef\u00e4lle<\/li>\n<li>Ds Pegel\u00e4nderung durch unterschiedliche senkrechte Abst\u00e4nde s zwischen der Fahrbahn und dem ma\u00dfgebenden Immissionsort<\/li>\n<li>DBM Pegel\u00e4nderung durch Boden- und Meteorologied\u00e4mpfung<\/li>\n<li>DB Pegel\u00e4nderungen durch topographische Gegebenheiten, bauliche Ma\u00dfnahmen und Reflexionen (L\u00e4rmschutzw\u00e4lle und -w\u00e4nde, Abschirmungen usw.)<\/li>\n<li>K Zuschlag f\u00fcr erh\u00f6hte St\u00f6rwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen<\/li>\n<\/ul>\n<p>Der berechnete Beurteilungspegel wird anschlie\u00dfend mit dem g\u00fcltigen Grenzwert verglichen. \u00dcberschreitet er diesen, so m\u00fcssen Ma\u00dfnahmen zur Absenkung des Beurteilungspegels ergriffen werden.<\/p>\n<p>Durch die EU-Umgebungsl\u00e4rmrichtlinie, umgesetzt im deutschen Bundesimmissionsschutzgesetz vom 30. Juni 2005, sind die Bundesl\u00e4nder verpflichtet, fl\u00e4chendeckend f\u00fcr alle Hauptverkehrsstra\u00dfen \u2013 das sind Stra\u00dfen mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen j\u00e4hrlich bzw. rund 8300 Fahrzeugen t\u00e4glich \u2013 und f\u00fcr St\u00e4dte mit \u00fcber 100.000 Einwohnern L\u00e4rmkarten zu erstellen. Durch Ma\u00dfnahmen, welche die Korrekturwerte beeinflussen und in sogenannten Aktionspl\u00e4nen ver\u00f6ffentlicht werden, soll eine L\u00e4rmminderung erreicht werden (z. B. Schallschutzw\u00e4nde oder Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen).<\/p>\n<p><strong>Vorschriften f\u00fcr den Fahrzeugbetreiber<\/strong><\/p>\n<p>Vorschriften \u00fcber die Verwendung von Fahrzeugen im Stra\u00dfenverkehr enth\u00e4lt die Stra\u00dfenverkehrsordnung (StVO). Hier wird der Kraftfahrzeugbetreiber, der Fahrzeugf\u00fchrer, angesprochen. Die StVO sieht Ma\u00dfnahmen aus Gr\u00fcnden des L\u00e4rmschutzes vor, falls dies zum Schutz der Bev\u00f6lkerung erforderlich ist. Der Ma\u00dfnahmenkatalog beinhaltet z. B. Verkehrsverbote und -beschr\u00e4nkungen, Verkehrsumleitungen sowie Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen. Verkehrsverbote oder -beschr\u00e4nkungen f\u00fcr bestimmte Verkehrsarten k\u00f6nnen \u00f6rtlich und zeitlich begrenzt sein. Ein Beispiel hierf\u00fcr sind Nachtfahrverbote f\u00fcr Lkw.<\/p>\n<p><strong>Vorschriften f\u00fcr den Fahrzeughersteller<\/strong><\/p>\n<p>Stra\u00dfenfahrzeuge erhalten nur dann eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) und k\u00f6nnen damit zum Stra\u00dfenverkehr zugelassen werden, wenn ihre Ger\u00e4uschemission bestimmte Ger\u00e4uschgrenzwerte nicht \u00fcberschreitet. Da Kraftfahrzeuge nicht in einheitlicher Weise zur L\u00e4rmentstehung im Stra\u00dfenverkehr beitragen, werden vom Gesetzgeber f\u00fcr verschiedene Fahrzeugklassen unterschiedliche Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben.<\/p>\n<p>Bereits im Jahre 1937 wurden in der Stra\u00dfenverkehrszulassungsordnung (StVZO) erste Vorschriften \u00fcber die zul\u00e4ssige Ger\u00e4uschentwicklung von Kraftfahrzeugen erlassen. Artikel 1 des \u00a749 besagt, dass \u201eKraftfahrzeuge und ihre Anh\u00e4nger so beschaffen sein m\u00fcssen, dass die Ger\u00e4uschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidliche Ma\u00df nicht \u00fcbersteigt\u201c. \u00a749 enthielt zugleich die Richtlinie f\u00fcr die Ger\u00e4uschmessung. Im Laufe der Zeit wurde diese Vorschrift weiterentwickelt, und mit der Richtlinie von 1966 wurde schlie\u00dflich das von der ISO genormte Messverfahren der beschleunigten Vorbeifahrt, ISO R 362, \u00fcbernommen.<\/p>\n<p>Mit dem Vertrag zur Gr\u00fcndung der Europ\u00e4ischen Wirtschaftgemeinschaft kann die Europ\u00e4ische Gemeinschaft mit dem vorwiegenden Ziel der Harmonisierung des Wirtschaftsrechts und des Abbaus von Handelshemmnissen auch Vorschriften \u00fcber die Beschaffenheit des Wirtschaftsgutes Kfz, u. a. auch \u00fcber die zul\u00e4ssige Ger\u00e4uschentwicklung, erlassen. Die Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten \u00fcber die Betriebserlaubnis f\u00fcr Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganh\u00e4nger (70\/156\/EWG) stellt die Rahmenrichtlinie dar, aufgrund derer technische Anforderungen f\u00fcr die Betriebserlaubnis von Kraftwagen gestellt werden k\u00f6nnen. Von der EG wurde die Richtlinie von 1966 mit geringen Abweichungen als EG\u2013Richtlinie 70\/157\/EWG \u00fcbernommen. Nach einer Periode der wahlweisen Anwendung nach nationalen oder EG Vorschriften wurde die Richtlinie ab 1. Mai 1981 f\u00fcr neue Fahrzeugtypen bzw. ab 1. Oktober 1983 f\u00fcr erstmals in den Verkehr kommende Fahrzeuge zwingend in das nationale Recht \u00fcbernommen. Laut \u00a749 StVZO m\u00fcssen Kraftfahrzeuge, f\u00fcr die Vorschriften \u00fcber den zul\u00e4ssigen Ger\u00e4uschpegel in den EG-Richtlinien 70\/157 EWG, 74\/151 EWG und 78\/1015 EWG der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft festgelegt sind, diesen Vorschriften entsprechen. Damit sind die EG\u2013Richtlinien Bestandteil der StVZO geworden.<\/p>\n<p>Die genannten Richtlinien wurden im Laufe der Zeit mehrfach \u00fcberarbeitet und die darin vorgeschriebenen Grenzwerte reduziert.<\/p>\n<p><strong>Belastung der Bev\u00f6lkerung durch Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm<\/strong><\/p>\n<p>In der <strong>16. Verkehrsl\u00e4rmschutzverordnung sind Immissionsgrenzwerte<\/strong> festgelegt, die zum Schutz der Bev\u00f6lkerung beim Neubau oder wesentlichen Ausbau von Stra\u00dfen nicht \u00fcberschritten werden d\u00fcrfen (derzeit in Wohngebieten 49 dB(A) in den Nachtstunden und 59 dB(A) tags\u00fcber). Berechnet man f\u00fcr diese Grenzwerte die Breite der Korridore, in denen f\u00fcr mittelstark befahrene Autobahnen und Bundesstra\u00dfen in Deutschland diese Grenzwerte \u00fcberschritten werden nach den Richtlinien f\u00fcr den L\u00e4rmschutz an Stra\u00dfen (<strong>RLS\u201390<\/strong>), so ergibt sich f\u00fcr ebenes Gel\u00e4nde mit niveaugleicher Stra\u00dfe und einer mittleren Schallausbreitungsh\u00f6he von 2,25 m:<\/p>\n<ul>\n<li>Autobahnen, tags: 740 m<\/li>\n<li>Autobahnen, nachts: 1360 m<\/li>\n<li>Bundesstra\u00dfen, tags: 120 m<\/li>\n<li>Bundesstra\u00dfen, nachts: 175 m<\/li>\n<\/ul>\n<p>Schon der Vergleich dieser Angaben mit der Realit\u00e4t zeigt, dass ein gro\u00dfer Anteil der Anwohner von Fernstra\u00dfen mit einer L\u00e4rmbelastung oberhalb der gesetzlichen Grenzwerte leben muss. Insgesamt waren nach Angaben des Umweltbundesamtes 1999 etwa 30 % der Gesamtbev\u00f6lkerung in Deutschland Beurteilungspegeln oberhalb des Grenzwertes nach der 16. BImSchG und etwa 50 % Pegeln oberhalb des Orientierungswertes nach DIN 18005 (der auf etwas niedrigere Pegel festgelegt ist) ausgesetzt.<\/p>\n<p>Die H\u00f6he dieser Pegel ist zwar nicht geeignet, bleibende H\u00f6rsch\u00e4den hervorzurufen, Mittelungspegel oberhalb von 60 dB(A) (tags\u00fcber) f\u00fchren jedoch nach Erkenntnissen unter anderem des Umweltbundesamtes in Berlin und der Weltgesundheitsorganisation zu einer merklichen, oberhalb von 65 dB(A) sogar zu einer erheblichen Erh\u00f6hung des Herzinfarktrisikos.<\/p>\n<p><strong>Minderung von Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm<\/strong><\/p>\n<p>Ma\u00dfnahmen am Emissionsort<\/p>\n<p>Quelle der L\u00e4rmbelastung (so genannter Emissionsort) ist die Stra\u00dfe in Verbindung mit dem Verkehr, der auf ihr abgewickelt wird. Bauliche Ma\u00dfnahmen, wie beispielsweise der Einbau von offenporige Asphaltschichten (landl\u00e4ufig auch Fl\u00fcsterasphalt genannt), z\u00e4hlen zum aktiven L\u00e4rmschutz. Zur Minderung des Schalldruckpegels k\u00f6nnen jedoch auch Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen oder Fahrverbote f\u00fcr bestimmt Fahrzeuggruppen eingerichtet werden. (Auf etwa 80 % der Autobahnen in stadtnahem Gebiet bestehen bereits Tempolimits zwischen 60 und 120 km\/h.) Pegelsenkend wirkt auch eine Reduzierung der Verkehrsst\u00e4rke. Eine Halbierung der Verkehrsmenge f\u00fchrt dabei zu einer Reduzierung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Diese Reduzierung liegt gerade im Bereich der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Ohrs. Erst eine Reduzierung der Verkehrsmenge auf ein Zehntel f\u00fchrt zu einem R\u00fcckgang des Schalldruckpegels um 10 dB(A) und damit zu einer Halbierung der Lautheit.<\/p>\n<p>Verhaltensbezogene Einflussm\u00f6glichkeiten sind die Vermeidung hoher Motordrehzahlen und Kavalierstarts sowie \u00fcberm\u00e4\u00dfiger Lautst\u00e4rke von Audio-Wiedergabesystemen.<\/p>\n<p>Weitere M\u00f6glichkeiten der L\u00e4rmminderung liegen im Einsatz gekapselter, leiserer Motoren, aeroakustisch optimierter Fahrzeuge und vor allem aufeinander abgestimmter Reifen-Fahrbahn-Kombinationen. Diese Thematik wird w\u00e4hrend der Fahrzeugentwicklung im Rahmen des Sachgebietes Fahrzeugakustik bearbeitet.<\/p>\n<p>Ma\u00dfnahmen am Ausbreitungsweg<\/p>\n<p>Zur Minderung der Schallausbreitung gibt es eine Vielzahl von baulichen M\u00f6glichkeiten, welche ebenfalls dem aktiven L\u00e4rmschutz zugerechnet werden (nicht zu verwechseln mit dem Begriff \u201eaktive Ger\u00e4uschbek\u00e4mpfung\u201c in der technischen Akustik, der \u00fcblicherweise mit Antischall-Ma\u00dfnahmen verbunden wird).<\/p>\n<p>Zu den bekanntesten dieser Ma\u00dfnahmen z\u00e4hlt die Errichtung einer L\u00e4rmschutzwand oder eines L\u00e4rmschutzwalles. Letzterer ben\u00f6tigt wesentlich mehr Grundfl\u00e4che, als die Wand, bietet aber M\u00f6glichkeiten zur Bepflanzung. L\u00e4rmschutzw\u00e4nde wirken vor allem dadurch, dass sie den direkten Schallausbreitungsweg zum Empf\u00e4nger unterbrechen, wodurch der k\u00fcrzeste Schallweg \u00fcber die Oberkante f\u00fchrt. Eine erh\u00f6hte Schattenbildung wie bei Licht kann nur bei hohen Frequenzen erreicht werden, die Wellenl\u00e4ngen liegen bei niedrigen Frequenzen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung der Wandh\u00f6he, wodurch Beugungseffekte auftreten. Direkt hinter einer hohen L\u00e4rmschutzwand ist der Stra\u00dfenl\u00e4rm nicht nur leiser, sondern auch deutlich tieffrequenter. Aus demselben Grund ist die Errichtung von niedrigen L\u00e4rmschutzw\u00e4nden (z. B. nur direkt vor einem Haus) sinnlos, da die Beugung den Effekt zunichte macht. L\u00e4rmschutzw\u00e4nde mit absorbierenden Oberfl\u00e4chen verhindern zus\u00e4tzlich die Schallreflexion auf die andere Stra\u00dfenseite. Der Aufbau von L\u00e4rmschutzw\u00e4nden ist vielf\u00e4ltig. Ein \u00f6sterreichisches Unternehmen hat z. B. eine gekr\u00fcmmte Teileinhausung mit Absorberk\u00f6rper aus dem nachwachsenden Rohstoff Holz (gebunden mit Zement) vorgestellt. Ein allgemeines Problem von L\u00e4rmschutzw\u00e4nden ist jedoch, dass die zus\u00e4tzliche Schutzwirkung mit jedem Meter H\u00f6he abnimmt und dass sie meist als optisch st\u00f6rend empfunden werden.<\/p>\n<p>Eine Verbindung beider Systeme (so genannte Wall\/Wandkombination) ist an vielen Stellen zu finden. Baulich weit aufw\u00e4ndiger ist das Absenken der Fahrbahn unter das Gel\u00e4ndeniveau (Stra\u00dfentieflage). In diesem Fall sind gro\u00dfe Erdmassen zu bewegen sowie ist mit einem h\u00f6heren Fl\u00e4chenverbrauch zu rechnen. Die weitestgehenden L\u00f6sungen sind die Errichtung einer Einhausung oder eines Stra\u00dfentunnels. Neben den enorm hohen Baukosten ist hierbei h\u00e4ufig eine dauerhafte Grundwasserhaltung erforderlich.<\/p>\n<p>Um einen Gro\u00dfteil der l\u00e4rmbelasteten Bev\u00f6lkerung zu entlasten, bietet sich weiterhin die Verwendung von offenporigen Stra\u00dfenbel\u00e4gen an. F\u00fcr einen Bauabschnitt der Bundesstra\u00dfe 17 bei Augsburg konnte durch eine derartige Ma\u00dfnahme z. B. eine Reduzierung des Anteils der Anwohner mit erh\u00f6htem Herzinfarktrisiko von 11 % auf 1 % gegen\u00fcber herk\u00f6mmlichem Asphaltbeton erreicht werden.<\/p>\n<p>Ma\u00dfnahmen am Immissionsort<\/p>\n<p>Am weit wenigsten befriedigend sind Ma\u00dfnahmen zur L\u00e4rmminderung am Immissionsort. Dieses Vorgehen wird auch als <strong>passiver L\u00e4rmschutz<\/strong> bezeichnet. In diesem Fall wird der Einbau von Schallschutzfenstern oder die zus\u00e4tzliche Schalld\u00e4mmung von Geb\u00e4udew\u00e4nden ausgef\u00fchrt, die Ma\u00dfnahmen sind jedoch weit weniger effektiv, als die oben genannte aktive L\u00e4rmminderung.<\/p>\n<p>Die L\u00e4rmwirkungen umfassen insbesondere an innerst\u00e4dtischen Hauptverkehrsstra\u00dfen auch soziologisch und \u00f6konomisch relevante Deklassierungsprozesse, die unter dem Schlagwort L\u00e4rmghetto subsumiert werden. Die Stra\u00dfenl\u00e4rmbek\u00e4mpfung ist daher auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.<\/p>\n<p>Einzelnachweise<\/p>\n<p>1. \u2191 Batran, Bl\u00e4si, Eichner: Fachwissen Bau, 8. Auflage, Handwerk und Technik Verlag, 2002, ISBN 3-582-03503-4, Seite 204<\/p>\n<p>2. \u2191 Wolfgang Pietzsch: Stra\u00dfenplaung, Werner Verlag, ISBN 3-8041-2949-8, Seite 226 ff.<\/p>\n<p>Literatur<\/p>\n<p>Allgemein<\/p>\n<p>Stephan Marks: Es ist zu laut! Ein Sachbuch \u00fcber L\u00e4rm und Stille, Fischer Verlag, 1999, ISBN 3596139937<\/p>\n<p>Richtlinien<\/p>\n<p>Richtlinien f\u00fcr den L\u00e4rmschutz an Stra\u00dfen (RLS 90)<\/p>\n<p>16. BImSchV<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Physikalische Grundlagen<\/p>\n<p>Schall entsteht entweder direkt durch Luftverwirbelungen oder das Auftreffen von verwirbelter Luft auf Oberfl\u00e4chen (Aeroakustik) oder indirekt \u00fcber K\u00f6rperschall in schwingungserregten K\u00f6rpern, deren Oberfl\u00e4chen den Schall in die Umgebung abstrahlen.<\/p>\n<p>Druckschwankungen in der Luft, welche etwa durch Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm entstehen, werden vom menschlichen Ohr wahrgenommen. Um dabei die St\u00e4rke des Schalls angeben zu k\u00f6nnen, [&#8230;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2,4],"tags":[23],"class_list":["post-78","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-alle-artikel","category-hinweise","tag-larmschutz","odd"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/78","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=78"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/78\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=78"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=78"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ruebkerstrasse.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=78"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}